Локомотивы с интеллектом

«Едут сами» – возможно, так в скором времени можно будет сказать о некоторых казахстанских поездах. Уже сейчас в отрасли рассматривается вопрос о внедрении системы автоведения поездов – системы, благодаря которой управление поездом полностью осуществляется на основе заранее рассчитанной программы, практически без участия локомотивной бригады.

На сегодняшний день системы автоведения поездов нашли свое применение на железных дорогах России и Беларуси. В Казахстане пока данное новшество не используется. Однако уже в мае этого года состоялись долгожданные испытания прототипов данной системы. Прошли они на участках Карагандинского отделения дороги.

– Прототипы системы автоведения, подвергшиеся испытаниям, разработал наш отечественный производитель – ТОО «ТНС Интэк», – рассказал газете начальник управления технического развития АО «Локомотив» Рашид Нуртазаев. – С данной фирмой мы сотрудничаем уже не один год. К примеру, специалисты этой компании разработали систему коммерческого учета электроэнергии для наших электровозов. Суть системы автоведения поездов заключается в чем? В том, что управление поездом осуществляется на основе заранее составленной программы тяговых расчетов, поезд следует в автоматическом режиме без вмешательства локомотивной бригады. При этом программа поездки учитывает такие параметры, как профиль пути, временные ограничения скорости, тяговые и тормозные характеристики конкретного локомотива и поезда, условия проезда определенных участков и др.

Для чистоты испытания экспериментальное оборудование было установлено на тепловозах не первой свежести. Один – магистральный тепловоз, второй – маневровый, обоим уже по 20–30 лет. За пультом локомотивов находились опытные машинисты и заместитель по производству депо Жана-Арка М. Жаксыбеков. Согласно предварительным итогам, прототипы системы автоведения проявили себя неплохо. Самое главное, отмечает Рашид Алиевич, в любой момент при отказе автоматического оборудования в течение доли секунды управление поездом может быть переведено на ручное исполнение.

– При внезапном появлении какого-либо препятствия машинист может мгновенно вмешаться. Это очень важно по той причине, что на сегодняшний день у нас, в отличие от западных стран, где все железные дороги фактически ограждены от нахождения на них скота или посторонних предметов, где стараются, чтобы на оживленных участках железная дорога ни с кем, ни на каких уровнях не пересекалась во избежание случаев риска, железная дорога остается уязвимой, – объясняет начальник уп-

равления.

Говоря о других преи-муществах автоведения, можно выделить еще несколько. В первую очередь это снижение расхода топливно-энергетических ресурсов, по подсчетам специалистов, на 5–12 процентов. Во-вторых, увеличение пропускных способностей железнодорожных линий за счет повышения точности соблюдения графика движения поездами.

Также автоведение поездов способствует увеличению уровня безопасности движения за счет обеспечения безопасных режимов работы и работоспособности машинистов. Последнее, к слову, немаловажно, так как, согласно основным исследованиям в области транспортной безопасности, причиной большинства аварий и катастроф на транспорте является человеческий фактор – ошибки машинистов и диспетчеров – участников перевозочного процесса.

В целом, отмечает начальник управления, система автоведения является одним из проектов, входящих в большую программу с рабочим названием «ГИС – геостационарные информационные системы», которая в настоящее время разрабатывается в нацкомпании. В рамках этой программы изучаются и такие системы, как интервальное регулирование, подсистемы тяговых расчетов и др.

Согласно стратегии развития до 2020 года АО «Локомотив», планируется внедрение системы автоведения на участках с благоприятным профилем. К таковым, например, относятся участки Кызылорда – Арысь, Атырау – Аксарайская.

– К слову сказать, в соседней России система автоведения поездов применяется только в пригородном движении. У нас же в Казахстане мы предполагаем внед-рить ее на локомотивы, осуществ-ляющие не только пассажирские, но и грузовые перевозки, – говорит Р. Нуртазаев.

При этом он подчеркивает, что пока говорить о сроках внедрения системы автоведения на казахстанской магистрали рано. Испытания прототипов – это только начальная стадия этого проекта. И впереди еще много работы.

Подведение итогов предварительного этапа пилотного проекта состоится в ближайшем времени у исполнительного директора АО «НК «ҚТЖ» А. Досаева. После этого будут проводиться корректировочные действия по устранению выявленных замечаний. И, предположительно в следующем году, этот комплекс будет введен в опытную эксплуатацию.

– Мы только в начале пути, в этом направлении нам предстоит еще много работы и испытаний, – резюмирует Р. Нуртазаев.